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汽车行业 走出低谷尚需时日
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| 2005-12-14 10:02更新 来源：转载文章 | 发表评论 |
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由于产能释放快于需求增长，未来几年内，国内乘用车市场都将是供过于求，而制造商面临严峻的成本压力、利润压力。商用车受固定资产投资回落和汽车消费贷款趋紧的影响，产销增速继续回落。
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政府可能在消费税、燃油税、成品油价格机制、进出口政策等多方面给予管制，政策仍将是最大的不确定因素。
未来几年出口可能成为行业增长的动力，出口的主导产品将集中于零部件、大型客车、低档乘用车领域。
○ 董建华
不利因素有增无减
乘用车产能过剩30%
如今，汽车产销中乘用车的比例已经接近70%。乘用车的增长是汽车业快速增长的主要推动力。
基于国内庞大的消费潜力，众多汽车制造商纷纷加大投资，乘用车的产能正在快速释放，而需求受收入、消费结构等影响增长相对较慢。到2007年，国内可形成乘用车整车生产能力800多万辆，而届时的实际市场需求可能仅为480万辆，有近40%的产能放空。我们预计要到2010，产能利用率才能恢复到80%的水平。
基于我们的研究，在2002～2003年国内汽车销售量中，有真实需求的销售量实际年均增长19%，这一增速恰好近似于消费者收入增长速度（GDP增速）与相应的收入弹性系数（1.8～2.5）的乘积，这绝非巧合，正说明了真实需求的增长速度。美国在1910～1970年汽车迅速普及，对汽车需求的收入弹性系数为2.6。即收入每增加1%，汽车消费增长2.6%。所以我们认为，在宏观经济不出现大幅度波动的背景下，15%～20%的年销售增长率较为接近实际需求的增长速度。
因此，在未来5年内，国内乘用车市场都将是一个供过于求的市场。
商用车前景同样不容乐观
商用车是一种投资品，与固定资产投资关系密切。受固定资产投资额增长速度下降的影响，商用车的产销增长率出现了下滑。
作为需求放大器的汽车消费贷款也对商用车的销售有重大影响。在国家宏观调控的大背景下，商业银行为控制风险出现了惜贷、慎贷现象，也使商用车需求受到抑制。
汽车用钢材价格仍将保持高位
汽车用钢材是影响汽车成本的主要原材料，一般占其产品成本的70%以上。汽车用钢材主要是板材与特钢，技术含量高，国内供给能力仍有部分缺口，价格下跌的空间不大。同时钢铁企业受进口铁矿石、煤炭等原材料成本限制，亦不可能大幅度下调价格。
汽车用钢材价格仍将保持高位。
价格下降、汽车消费贷款对需求的刺激作用已经减弱
回顾2002～2003年汽车业的高速增长，我们认为其直接的诱因是汽车价格下降。受入世后关税逐年下调、配额逐年扩大以及政府放松管制的影响，汽车价格逐年下降。据统计，自2000年以来，乘用车价格平均下降超过30%，商用车超过10%。
汽车消费贷款的宽松和价格下降，直接导致了2002～2003年家庭轿车的井喷，并带动了整个汽车业的增长。随着车价的降低，目前轿车价格在中低端市场已经接近甚至低于国际市场，进一步下降的空间已经不大，其对需求的刺激作用也同样减弱了。
在信用体系不健全的情况下，同时受国有商业银行自身改制影响，国有商业银行在汽车消费贷款方面日趋慎重，贷款对需求的杠杆作用也被弱化。
值得一提的是，尽管未来2～3年内国内乘用车产能过剩，由此可能导致价格竞争，使价格进一步走低，但随着厂商自主开发能力提升，产品的差异化将逐渐使价格竞争弱化。
政策仍是重大不确定因素
政府对汽车市场的管制影响汽车市场的诸多方面。
近期出台的“落地完税”制度，就使进口汽车数量骤减。根据此政策，自2005年10月1日起，以进入国内市场为目的的进口汽车应直接在口岸海关办理进口报关、纳税等手续，保税区不得再存放以进入国内市场为目的的进口汽车。进口汽车将交纳65%左右的综合税率（关税、消费税、增值税）。众多中小经销商受资金实力所限，被迫退出市场，直接导致进口汽车数量骤减。
2005～2006年，受国际原油价格上涨的刺激，政府可能出台相关政策，从而对汽车市场产生直接影响，相关政策包括：如果开征燃油税，将对汽车消费结构产生直接影响；降低小排量轿车的消费税，将提升小排量汽车的比重；成品油价格机制改革，则可能导致成品油价的进一步上扬。
国际原油价格上涨，对汽车工业产生的影响有两条线路。一是通过钢材、石化产品价格影响车价及配件价格，另一条是通过成品油价格影响车主的使用成本。同时政府税费政策、价格机制调整等分别对两者产生直接影响。
人民币升值2%的影响很小。人民币升值有利于降低进口汽车的价格，但此次人民币仅升值2%，对车价的影响甚微。人民币升值有利于降低进口零部件的成本。目前国内商用车的国产化比率一般超过80%，而乘用车的国产化比率一般也不低于60%。大多数零部件都能在国内采购，只有部分高端发动机、电子系统等需要从国外进口，加上此次升值幅度仅2%，其对成本的影响幅度小于2%。
出口可能成为增长动力
2005年上半年，汽车产品出口增长很快，汽车零部件是出口主力。
2005年1～7月，我国汽车产品出口金额为59.94亿美元，其中汽车零部件46.21亿美元，整车与底盘8.76亿美元，发动机3.36亿美元，挂车与半挂车1.61亿美元，包括发动机在内的汽车零部件占到83%，是出口主力。在汽车零部件出口企业中，外商独资企业与合资企业出口金额分别占比近30%，而国有企业与民营企业出口金额占比分别约20%。
国内乘用车企业的平均成本受零部件采购成本高、钢材价格高企、生产效率低三因素影响仍高于国际平均水平，大规模出口国际市场，特别是发达国家市场仍不现实。同时，发达国家为保护本国市场，纷纷出台更严格的环保、安全等技术法规，也对自主开发能力薄弱的国内乘用车企业构成技术壁垒。
而中国在劳动力相对密集的客车领域的竞争优势明显。据测算，中国制造客车的平均成本是同配置国外产品的50%～60%。2004年中国出口客车4784辆，同比增长87.6%，2005年预计将超过10000辆。
行业进入调整阶段
受上述因素影响，汽车制造业进入调整阶段，表现为产销量萎缩、利润下滑。
按照汽车业内在的波动规律，我们认为，始自2004年中期的产量收缩可能正在接近谷底。如果我们把汽车产量增量率与GDP增长率的比值定义为扩张系数，可以看到，2005年中期汽车业的扩张系数为0.55，已经接近20世纪90年代以来的最低点0.16（1996年），虽然从时间上来看，仍可能有1～2年甚至更长时间的调整，但产量的过度收缩往往预示着即将开始的扩张。
（作者：西南证券研究发展中心研究员）
来源：《中国投资》 编辑：张一
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