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　　○ 陈丽芳

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　　城市化和城市现代化的推进，理应为人们创造更加舒适方便的人居和出行环境。但随着经济发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出。在以人为本、可持续发展理念的指引下，“公交优先”摆到了城市发展的重要议事日程。

　　11月初，由国务院办公厅转发，建设部、发改委、财政部等六部委提出的《关于优先发展城市公共交通的意见》正式出台。意见明确提出，要大力发展公共汽（电）车，有序发展城市轨道交通，适度发展大运量快速公共汽车系统。鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。推行特许经营制度。在优先发展城市公共交通的过程中，将出现更多的商业机会。 民间资本只有把握住机会，才能占有更多的市场。

　　公交优先，城市发展的必然

　　当前，我国正处于城市化加速发展的阶段，据预测，到2010年城市人口将达到6.3亿人，城镇化比重将达到45%。除现有城市规模不断扩大外，在城市化过程中还将出现一些区域性的城市群。如此大规模的城市人口聚集，必将给城市交通带来巨大压力。

　　据专家测算，一辆中型公共汽车所占的道路面积分别相当于10辆自行车、6辆摩托车、两辆出租汽车所占面积。从乘载人数上分析，一辆大型公共汽车至少可代替20辆出租汽车。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节约土地资源3/4、建筑材料4/5、投资5/6，空气污染是小汽车的1/10，交通事故是小汽车的1/100。

　　北京理工大学人文社会科学院胡星斗教授认为，中国的交通问题已经成为制约经济发展的瓶颈问题，而交通问题表现最显著最集中的地方就在城市。在公共交通发展比较好的发达国家如欧美，每天早上乘坐地铁上班上学的人数比率达到了75%，在日本超过了91%，而在中国只有不到10%。

　　显然，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服当前各城市普遍存在的人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

　　为了解决这对不可调和的矛盾，国务院在今年年初开始对多家城市的地铁立项“解冻”之后，建设部有关负责人在11月1日表示，今后要鼓励社会资本参与公交投资，大力发展城市公共汽（电）车。

　　不论是发达国家与地区，还是发展中国家与地区，没有城市公共交通的优先快速发展，就很难有效解决城市交通问题，很难保证城市交通畅通，很难实现现代化。”建设部有关人士指出。

　　没有公交优先发展，城市功能就没有保障，城市现代化建设就会受到影响。从这个意义上讲，做好公交发展工作，是增强城市功能、促进城市现代化的基础工程，是推动城乡协调发展的有效对策，是改变城市面貌、提升城市形象的战略举措。

　　国外经验可资借鉴

　　综观世界各工业国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车、后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。目前，重点发展城市公共交通的计划已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。

　　二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到上世纪60年代末至70年代初，巴黎市内交通几近瘫痪。于是，法国政府在总结经验的基础上，在世界上率先提出了“公交优先”的战略，并将“公交优先”作为一项重要内容写入了巴黎的中长期市政建设规划。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。根据巴黎从1994年起开始实施的一项25年交通远景规划，仅在2000至2006年期间，涉及公共汽车、地铁、有轨电车和城际轨道等公共交通的重大基础设施建设就有20多项。

　　新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统，都非常重视城市交通的发展和规划，强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础。新加坡的经验是在城市规划中成功地规划和实施了城市公共交通系统，使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。

　　巴西的库里蒂巴市在20年前开始采用有专用优先线路的快速城市公共交通系统，城市公共汽车从城市市区中心辐射通向各处，沿着主要干线运营的快速城市公共汽车线和城市公共汽车支线构成一个整体。目前，库里蒂巴市的城市公共交通系统每天运送的乘客中有28%的乘客原来是使用小轿车作为交通工具的。

　　澳大利亚则推出了城市轨道交通与公共汽车联合系统成功实践的典型。这种联合客运系统比单纯的城市公共汽车客运服务增加了40%的客流量，调查结果表明，有25%乘客放弃了原先使用私人汽车出行方式。

　　投资主体多元化是必然选择

　　如何发展公交，也是各级政府和城市交通部门必须认真研究的课题。专家认为，许多城市公共交通问题的根源是垄断。因此，引入竞争机制，打破市场垄断才有可能真正提高公交服务水平。这里就涉及到公交姓“公”与姓“私”或“公私”兼姓的问题。有专家认为在政府参与投资的基础上，要积极鼓励民间投资，让更多的民营资本参与到公交发展中来，甚至让民间投资占主体也未尝不可。

　　公用事业改革的核心就在于打破垄断，引入市场竞争。凡是能够利用市场来运作的，都要向市场开放，依靠公开、公平、公正的市场竞争来实现经营管理的最优化。积极推进公用事业企业化、民营化进程，尽快建立适合公用事业特点的现代企业制度。打破部门垄断，积极鼓励和支持国有和集体、民营、个体等参与公用事业经营，逐步形成公有制为主体、各种经济成分共存，统一开放、竞争有序的公用事业市场体系，实现投资主体多元化。公交企业可改为国家独资或多元投资主体并存的有限责任公司和股份公司，有条件的企业还可以争取成为上市公司。

　　长期以来，我国政府在公共产品的提供上偏重生产性、盈利性的经济类基础设施，而对公用事业的投入长期不足。在公用事业的投入上，没有把经营性的和非经营性分开，导致公共产品领域不断扩大，给财政形成沉重的负担，使财政支出捉襟见肘，限制了公用事业的发展，难以满足社会公众对公共产品日益增长的需求。无论是从加快公用事业发展本身的要求，还是从应对入世后的冲击考虑，改革公交事业体制已迫在眉睫，势在必行。

　　中国人民大学区域经济与城市管理研究所陈秀山所长认为，公共交通的“公共”二字就说明了其公益性质，但是公益不一定公办。应该说这是一种准公共产品，政府有责任对其进行规划、监管和补贴。政府当前更应该在统一管理上下功夫，用规划、监管和补贴这三种方式来体现公交事业的公益性。而具体的运营问题则应该民营化、市场化，在体现其公益性的同时保证企业的利润。这两点实际上是不矛盾的。

　　有关部门也意识到了这一点，11月，由国务院办公厅转发，建设部、发改委、财政部等六部委提出的《关于优先发展城市公共交通的意见》正式出台。国家将有序开放公共交通市场，实行特许经营制度，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；同时，政府将鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。

　　只有引导社会资金和其他资本参与公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体，内因与外因互动，“公交优先”才能真正实现。

　　中国人民大学区域经济与城市管理研究所陈秀山所长认为，目前公交车线路的划分不是很合理的，这也导致了很多乘客乘车的不方便。作为一种资源，公交车区域路线不是谁想占用，就能随意占用的，而是根据市场情况先由政府整体规划后，再通过拍卖或者竞标的形式被企业取得。也只有这样，才能充分体现公交系统的市场化运营。

　　来源：《中国投资》　　编辑：张一

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