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　　○ 曹建海

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　　今年2月25日，国务院出台了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，加快民营企业参与石油、电力、电信、公路、铁路等行业的步伐。可以说，这次出台的鼓励非公经济发展的意见，是2004年7月国务院出台《关于投资体制改革的决定》的一次重要延续。

　　7月29日，国家民航总局公布《国内投资民用航空业规定(试行)》，民航业将向民营资本全面放开，各种投资主体都可以投资除空中交通管制系统外的所有民用航空领域。在此之前，铁道部也颁布了新政：铁道部将对一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产，进行重组改制，通过公开上市发行股票或增资扩股，筹集铁路建设资金。

　　虽然放开意味着商业机会的来临，但贸然进入自己没有从事过的行业，往往只能以失败而为后来者警示。一些踌躇满志的资本高手携巨资进入某一陌生行业，最后被迫退出的例子比比皆是。关键在于这些投资者缺乏对行业本身及其经济技术特点的深入研究，更何况垄断行业目前的政策风险还非常不测。

　　民航业包括公共航空运输业、通用航空业、民用机场、空中交通管制、服务保障等几大类。本次《国内投资民用航空业规定（试行）》，清晰界定了民航业的投资主体和投资范围，即除空中交通管制系统外的所有民用航空领域。

　　从民航近年来的实际情况看，客运增长迅速，货运潜力巨大。2004年我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里，比2003年增长了36%，在全世界的排名由2003年的第5位升至第3位。总体来看，当前我国民航业面临着千载难逢的发展机遇：我国航空业正面临着产业高速成长期；高速发展的旅游业推动民航运输业发展；城市化战略推动民航运输业的发展。

　　当然，投资民航业仍然有许多风险。投资公共航空业需要大量资金，一个航空公司至少要有3架飞机，而购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，1架空客A380甚至需要2亿美元以上。这样必然形成庞大的营运费、财务费用等固定成本。航油成本占到航空公司运输成本的30%～40%。造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平，降低成本从而抵抗外部冲击的能力十分薄弱。加之我国航空行业呈现三寡头统领市场的局面，民营航空企业的生存空间非常有限。机场投资方面，目前我国132家机场中基本饱和或接近饱和的只有18家，多数处于亏损状态，民营企业投资进入二级、三级机场的风险很大。

　　2004年，铁路运输市场运能持续紧张。全国铁路运输完成旅客运输发送量111764万人，比上年增长14.9%，完成旅客运输周转量5712.17亿人公里，比上年增长19.3%；完成货物运输总发送量249017万吨，比上年增长11.0%，货物运输总周转量19288.77亿吨公里，比上年增长11.8%。虽然各项指标都创造了历史新高，但是铁路运输供不应求的局面却愈演愈烈，2004年更是出现了煤运、粮运危机。

　　铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，开放了四大领域。从中长期来看，铁路建设的投资热点将主要集中在快速客运网建设、大能力货运通道、西部铁路建设和加强点线能力配套等四个方面。预计到2020年，我国铁路营业里程达10万公里，这期间每年需1000～1200亿元用于铁路建设。目前铁道部每年的投资规模仅为500亿元人民币，即使按6%的利润率，投资铁路的利润每年也将高达30亿元。

　　除了制度和政策方面的各种障碍外，民营企业参与铁路业投资主要存在两个方面的风险。一是投资回报率与企业的要求差距很大。铁路建设成本奇高，回报率极低，收益率一般不会超过6%，和目前高速公路平均10%以上的投资收益率相差甚远，更重要的是铁路投资周期较长，一般为15年。根据铁道部统计，目前国内有29家合资铁路公司，运营着32条线路，营业里程占全国的10.6%，但其总体经济效益并不理想，2003年总体处于亏损状态，亏损额高达7亿多元，亏损面超过50%。二是项目本身标的太大，动辄就是上百亿元的资金投入，一般企业很难承受，即使投入几个亿，所得到的话语权也很少。

　　（作者：上海市浙江商会顾问，中国社会科学院工业经济研究所投资与市场研究室主任、研究员、经济学博士）

　　来源：《中国投资》　　编辑：张一

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